چارچوب خالص صفر سازمان دریانوردی بینالمللی (IMO) در حال حاضر به عنوان یک نقطه عطف در صنعت حملونقل دریایی شناخته میشود. این چارچوب در آوریل ۲۰۲۵ در جلسه MEPC ۸۳ مورد تأیید اصولی قرار گرفت، اما تصویب رسمی آن به تعویق افتاد و اکنون انتظار میرود که در ۴ دسامبر ۲۰۲۶، پس از جلسه MEPC ۸۵، رأیگیری شود. این تأخیر ناشی از عدم توافق میان کشورهای عضو و مخالفت قاطع ایالات متحده بود.
قیمت کربن و تأثیر آن بر انتخاب سوختها
تحقیقات اخیر نشان میدهند که قیمت کربن، به ویژه در سطح ۳۸۰ دلار برای هر تن معادل CO۲، تأثیر قابل توجهی بر انتخاب سوختهای دریایی دارد. در این شرایط، استفاده از سوختهای فسیلی همراه با فناوریهای جذب کربن به عنوان گزینهای مقرونبهصرفه تلقی میشود. به طور کلی، زمانی که قیمت کربن به ۷۰۰ دلار برای هر تن افزایش یابد، سوختهای جدیدی مانند متانول و آمونیاک به گزینههای اقتصادی تبدیل میشوند.
بیشتر بخوانید: تحلیل ShipIn Systems نشان میدهد که ریسک حوادث دریایی در بخش محدودی از ناوگان متمرکز است
چالشهای مقرراتی و آینده سوختهای نوین
قوانین منطقهای نمیتوانند به تنهایی جایگزین سیگنالهای جهانی شوند. سیستم تجارت کربن اتحادیه اروپا و مقررات FuelEU Maritime تنها حدود یک پنجم از مصرف انرژی دریایی بینالمللی را پوشش میدهند. در نتیجه، کشتیها همچنان به سوزاندن سوختهای ارزان ادامه میدهند. در این راستا، کمیسیون اروپا در ۱۷ ژوئیه ۲۰۲۶، اصلاحاتی را در سیستم ETS خود پیشنهاد کرد که هدف آن حمایت از هزینههای اضافی سوختهای دریایی با انتشار کم و صفر است.
با توجه به وضعیت کنونی، دو سوخت، یعنی آمونیاک الکتریکی و متانول الکتریکی به عنوان کاندیداهای اصلی برای تأمین سوختهای دریایی در درازمدت شناسایی شدهاند. هر یک از این سوختها دارای مزایا و معایب خاص خود هستند. تولید آمونیاک الکتریکی ارزانتر است، اما هزینههای مربوط به حمل و نقل و ذخیرهسازی آن میتواند مزیت قیمت را از بین ببرد. متانول نیز به یک منبع کربن پایدار نیاز دارد و قیمت CO۲ بیوژنیک به عنوان عامل تعیینکننده در هزینههای آن شناخته میشود.
تأثیر تصمیمات قانونی بر سوختهای زیستی
آینده اتانول به شدت به تصمیمات قانونی بستگی دارد. اتانول مبتنی بر محصولات غذایی که در حال حاضر از نظر هزینه رقابتی است، ممکن است تحت تأثیر مقررات FuelEU Maritime قرار گیرد که به آن امتیاز مثبت نمیدهد. در صورتی که این رویکرد به صورت جهانی اعمال شود، سهم اتانول در تأمین انرژی به شدت کاهش خواهد یافت.
مطالعات نشان میدهند که انعطافپذیری موتورهای دوگانهسوز واقعی است و بر اساس آزمایشهای اخیر، کشتیهایی که از متانول استفاده میکنند، امکان استفاده از اتانول را نیز دارند. این ویژگی به مالکان کشتیها این امکان را میدهد که در برابر نوسانات بازار سوخت، گزینههای بیشتری داشته باشند. با این حال، این انعطافپذیری ممکن است به نفع سوختهای جدید نباشد، چرا که مالکان ممکن است به سوزاندن سوختهای فسیلی ارزانتر ادامه دهند.
در نهایت، این گزارش بهویژه برای هر کسی که در حال چارتر، ساخت یا تأمین مالی کشتیها است، پیامدهای مهمی دارد. سفارش یک کشتی دوگانهسوز به معنای این نیست که سوخت جدید حتماً استفاده میشود، و این نکتهای کلیدی برای آینده صنعت دریانوردی است.
بیشتر بخوانید: معاون آموزش و پرورش: تعطیلی مدارس تأثیر چندانی بر ناترازی انرژی ندارد · گزارش GCMD و BCG: تحولات در مسیر انتقال سوخت دریایی تا ۲۰۵۰
