Chris Wright, der Energieminister der Vereinigten Staaten, gab den Beginn des Legalisierungsprozesses für sanktionierte Öltanker bekannt. Diese Maßnahme erfolgt zur Senkung der Transportkosten infolge der Hormuskrise. Wright erklärte bei einer Veranstaltung in New York, dass die US-Regierung einen Genehmigungsprozess für zuvor sanktionierte Öltanker entwickelt, damit diese Schiffe unter anerkannten Eigentümern handeln und nur nicht-sanktioniertes Öl transportieren können.
Übergang von der "schlechten" Flotte zur "guten" Flotte
Der Energieminister der Vereinigten Staaten erklärte: "Wir werden einige Schiffe von dem, was ich als 'schlechte Flotte' bezeichne, zur 'guten Flotte' überführen." Dieser Schritt bedeutet laut Wright nicht die vollständige Aufhebung der Sanktionen gegen iranisches oder russisches Öl, sondern bezieht sich auf die Umwandlung von Schiffen in legale Vermögenswerte. Er schätzte, dass die globale Schattenflotte etwa 1600 Öltanker umfasst und schlug vor, dass "Dutzende" oder vielleicht "Hunderte" von Öltankern letztendlich wieder in den legalen Handel zurückkehren könnten.
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Bedenken hinsichtlich Sicherheit und Eigentum
Die Vereinigung der Öltanker-Eigentümer, INTERTANKO, hat scharfen Widerspruch gegen diesen Plan eingelegt und gewarnt, dass die Legalisierung eines Schiffes nicht automatisch dessen Bedingungen, Eigentum oder Versicherung aufhebt. Diese Vereinigung erklärte: "Wenn zusätzliche Kapazität für Öltanker benötigt wird, sollte die Politik auf qualitativ hochwertige Transporte ausgerichtet sein." Diese Bedenken umfassen mangelnde Transparenz bei den Versicherungsvereinbarungen, schwache Aufsicht und unzureichende Inspektionshistorie, die Risiken für die Besatzung, die Umwelt und die Küstenstaaten mit sich bringen können.
Marktanalyseure sind ebenfalls skeptisch, ob diese Initiative die Transportkosten signifikant senken kann. Das Unternehmen Kpler schätzt, dass nur 24 von etwa 160 sanktionierten VLCC-Öltankern möglicherweise wieder in den regulären Handel zurückkehren könnten. Das Unternehmen wies auch darauf hin, dass die Kriegsgefahren im Golf, nicht nur die Anzahl der Schiffe, der Hauptfaktor für die steigenden Transportkosten sind, und dass eine Lockerung der Sanktionen die geopolitische Einflussnahme schwächen könnte, ohne echte Erleichterung zu bieten.
Das Unternehmen Braemar sieht das Potenzial für eine Erhöhung der verfügbaren Schiffe sogar unter 19 VLCC-Öltankern, wenn die mit den Sanktionen gegen Iran und Europa verbundenen Schiffe ausgeschlossen werden. Das Unternehmen betonte, dass jede nachhaltige Auswirkung von den Ölströmen im Hormus und der Dauer der US-Genehmigungsvereinbarungen abhängt.
Untersuchungen von Arrow haben gezeigt, dass maximal 22 Öltanker in allen Größen für diesen Prozess qualifiziert sind, darunter 14 VLCC-Öltanker und keiner in den Suezmax- oder Aframax-Klassen. Arrow ist ebenfalls der Meinung, dass das Risiko steigender Transportkosten weiterhin besteht und dass der starke Markt bis zum ersten Quartal 2027 anhalten könnte.
In der Zwischenzeit hat das Unternehmen BRS 148 tiefseetaugliche Öltanker identifiziert, die unter US-Sanktionen stehen und nur 2,5 Prozent der globalen Tiefseeflotte ausmachen. Nur 14 dieser Öltanker scheinen seit mehr als drei Monaten arbeitslos zu sein. Die meisten der verbleibenden Schiffe sind derzeit in Graumärkten tätig, während britische und EU-Beschränkungen möglicherweise die Erhaltung notwendiger Versicherungen und maritimer Dienstleistungen behindern.
BRS ist der Ansicht, dass die US-Initiative wahrscheinlich keinen sofort signifikanten Einfluss auf die Transportkosten haben wird, da die meisten potenziell qualifizierten Öltanker derzeit in Betrieb sind und grundlegende Einschränkungen für die Bewegungen von Öltankern im Hormus weiterhin ungelöst bleiben.
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