ماهرسک (Maersk) في دراسة جديدة تبحث في إمكانيات الإيثانول كوقود بحري. هذه الدراسة التي أجراها مركز مايرك مكيني مولر للنقل بدون كربون، تبحث في إمكانية استخدام الإيثانول في المحركات البحرية الحالية والتعديلات اللازمة لتجاريته.
استخدام الإيثانول في المحركات البحرية
تم نشر هذه الدراسة بعنوان "الإيثانول كوقود بحري: دراسة إمكانية الاستخدام"، وهدفها هو تقييم ما إذا كان يمكن استخدام الإيثانول في المحركات البحرية الحالية وما هي التعديلات اللازمة لهذا الغرض. يتم نشر نتائج هذه الدراسة في وقت يبحث فيه مالكو السفن عن وقود منخفض الانبعاثات يمكن إنتاجه وتوريده على نطاق واسع.
اقرأ المزيد: تأیید طرح FSRU گازنتک بواسطة مؤسسه لویدز ثبت
الإيثانول يستفيد أيضًا من شبكات الإنتاج والتوزيع المستقرة، خاصة في الولايات المتحدة والبرازيل، مما يمكن أن يوفر ميزة مقارنة بالوقود الذي يحتاج إلى سلسلة إمداد جديدة تمامًا.
التحديات والفرص
في هذه الدراسة، تم استكشاف استخدامين محتملين: استخدام الإيثانول في المحركات المصممة للميثانول ودمج الإيثانول مع الديزل البحري للاستخدام في المحركات الديزل التقليدية. وجد الباحثون أن الإيثانول يتوافق تقنيًا بشكل جيد مع المحركات المتوافقة مع الميثانول، وأن التعديلات المطلوبة للتوافق مع هذا الوقود محدودة نسبيًا.
نظرًا لأن الإيثانول والميثانول لهما خصائص كيميائية مشابهة، فإن المحركات المصممة للميثانول قادرة عمومًا على العمل مع الإيثانول بعد بعض التعديلات في توقيت حقن الوقود والتحكم في المحرك. بالإضافة إلى ذلك، فإن الإيثانول لديه كثافة طاقة أعلى، مما يعني أن السفن تحتاج إلى سعة تخزين أقل مقارنة بالميثانول لتحقيق نفس النطاق.
التحديات المتبقية تتعلق بشكل أساسي بتحسين المحرك، والتحقق من الصحة، وإصدار الشهادات، وليس هناك عقبات تقنية كبيرة.
ماهرسک منذ عام ٢٠٢٥ بدأت تجربة الإيثانول في سفينتها الحاوية المسماة لورا ماهرسک، حيث بدأت باستخدام مزيج من ١٠% إيثانول ثم انتقلت إلى تركيزات أعلى. في يونيو ٢٠٢٦، أعلنت الشركة عن تجارب ناجحة باستخدام ١٠٠% إيثانول.
مؤخراً، قامت ماهرسک بعملية تزويد تجارية بالإيثانول في هيوستن باستخدام السفينة Tangier Maersk، والتي تم وصفها كأول تزويد تجاري بالإيثانول من سفينة إلى سفينة في الولايات المتحدة.
صانعو المحركات أيضًا حققوا تقدمًا في هذا المجال. شركات Everllence وWinGD وWärtsilä وHD Hyundai أعلنت عن تقدمها في اختبار الإيثانول في المحركات البحرية، بينما قدمت Caterpillar في يوليو الماضي مجموعات تحويل لبعض محركات MaK للعمل مع الميثانول أو الإيثانول.
السؤال الأكثر صعوبة هو ما إذا كان يمكن استخدام الإيثانول من قبل أسطول أكبر من السفن الديزل التقليدية. لاستكشاف هذه الإمكانية، قام الباحثون بدراسة تركيبات الإيثانول والديزل وحددوا تحديين رئيسيين في هذا الصدد.
الأول هو أن كميات صغيرة نسبيًا من الإيثانول تقلل بشكل كبير من نقطة اشتعال مزيج الوقود. على سبيل المثال، كان لمزيج يحتوي على ١٠% إيثانول نقطة اشتعال تبلغ حوالي ١٣.٥ درجة مئوية، وهو أقل بكثير من ٦٠ درجة مئوية المطلوبة للوقود البحري التقليدي.
الثاني هو أن تركيبات الإيثانول-ديزل تميل إلى الانفصال أثناء التخزين، خاصة في درجات الحرارة المنخفضة، مما يثير مخاوف بشأن النقل وموثوقية الوقود في السفن. حدد الباحثون أنظمة التركيب داخل السفينة كحل محتمل، حيث يتم خلط الإيثانول والديزل بشكل منفصل قبل دخول المحرك.
على الرغم من هذه القيود، تظهر الدراسة أن تحويل بعض السفن الحالية للعمل مع تركيبات الإيثانول قد يكون اقتصاديًا معقولًا. على سبيل المثال، باستخدام سفينة Kamsarmax كحالة دراسية، قدر الباحثون أن تعديل السفينة لتركيبات الإيثانول-الديزل البحري سيكون تقريبًا نصف تكلفة التحويل الكامل إلى قدرة مزدوجة للميثانول.
اقرأ المزيد: أمير قادري يؤكد على ضرورة تطوير الطاقة الشمسية في كردستان · نشطاء Greenpeace احتلوا الناقلة البحثية Tangaroa في نيوزيلندا
